中国汽车技术研究中心发布的《中国汽车低碳行动计划报告（2021）》表明，目前来自燃料周期的碳排放占汽车总碳排放量的70%以上，未来随着电动化的普及，汽车行业碳中和的重点将从燃料周期过渡到车辆周期。

IEA（国际能源署）数据显示，全球交通行业的二氧化碳排量逐年增加，碳排放是全球第二大排放部门，占25%。具体到交通行业内，道路运输占行业碳排放量的75%，航运和水运占11%，铁路占3%。可见道路运输是交通行业碳排放的“大头”。而在其中，包括乘用车在内的轻型车的碳排放所占比例最大，占交通行业碳排放量的45%。

一方面是燃料生产的碳排放，包括汽油、柴油的生产，火电、水电、风电、光伏等发电的碳排放，氢燃料、e-fuel（合成燃料）等替代燃料的碳排放等；另一方面是汽车材料和零部件的碳排放，包括钢、铝、铜等金属材料的碳排放，橡胶、塑料、织物等非金属材料生产的碳排放，动力蓄电池及其材料生产的碳排放。

汽车生命周期系统边界=燃料周期（燃料生产+燃料使用）+车辆周期（材料、零部件、生产及维修保养）。以纯电动车为例，电动车并非是零排放，而是排放的转移。纯电动乘用车有近50%的碳排放来自于车辆周期，预计未来其车辆周期的占比将超过90%。

确实如此，车的生产过程一样有排放。

因此，即使对新能源车，也要有进一步的管控。最近我看到两个案例。

案例一：11月26日，星晖新能源智能汽车有限公司获得农业银行黄冈分行1000万元“绿车贷”。这也是在“双积分”政策下，全国落地的首笔新能源汽车积分收益权质押贷款。

“双积分”政策，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》于2017年推出。乘用车企业平均燃料消耗量低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。而生产一台纯电动车，只要续航里程达到规定公里数，就可以得到3.2个积分，而且，如果百公里电耗能满足一定条件，积分还可以再乘以1.2。在“双积分”政策下，车企要实现总积分为正才能达标，不达标企业将会受到暂停高油耗产品申报和暂停产品生产等处罚。

积分，开始成为汽车行业的“碳资产”，积分不够，可以花钱去向其他制造商买。于是，新能源汽车企业有着大量富余的积分，就形成了新能源汽车积分收益权。国内以燃油车销售为主的传统车企们正承受着负积分的重压，新能源汽车正积分价格则水涨船高，每分市场价格已达3000元。星晖新能源智能汽车公司，是威马汽车集团在国内的第二大新能源汽车生产基地，也是湖北省、黄冈市重点发展项目。作为造车新势力之一，自2018年9月交付至今年10月，威马汽车已经累计交付智能新能源汽车78597辆。

案例二：11月23日，2021“智慧之光”湖北专家创新创业成果转化对接活动在汉举行。

其中一个项目是：神奇充电桩，居然还能“放电”赚钱

一台蓝灰相间的充电桩，立于展厅中间，由湖北追日电气股份有限公司生产研发。

“不同于市面上的充电桩，在日常充电之外，该设备还可对电网反向放电。”有了这款V2G（车网互动）充电桩，电动汽车的电池就可以像个充电宝一样，根据电网需求调整，在低电价的时候给车辆充电，在高电价的时候将多余的电出售给电力公司，从而获得现金补贴，降低使用成本。

“1元钱购买的电，可以以2-4元的价格卖给电网。”这项技术，在国外多个发达国家都已经现实应用。随着国内电动车规模增长以及动力电池技术提升，电动车附带的能源装置属性将越来越凸显，这项技术也将赢来机遇期。

新能源汽车与能源转型的融合发展的过程中，车网互动必将经历无序充电（V0G）、有序充电（V1G）、车网互动（V2G）和车网一体（VGI）的过程。

所谓的V2G，其实就是Vehicle to Grid，即可以实现电动车和电网之间的互动，从而电动车在电网负荷低时，吸纳电能，在电网负荷高时释放电能，赚取差价收益。如果真正实现了V2G，大家就可以把每一部电动汽车都可以看成一个小型的充电宝，当电网负荷低的时候，主要插上充电枪，就可以自动储能，当电网负荷高的时候，就可以把动力电池的电能释放到电网中。

2020年4月15日，国家电网有限公司华北分部在国内首次将车网互动（V2G）充电桩资源正式纳入华北电力调峰辅助服务市场并正式结算。通过V2G充电桩，电动汽车由单一充电拓展到以充放电两种形态参与电网实时调控和调峰辅助服务。

根据统计和测算，京津唐电网供区内约有40万辆电动汽车，若通过V2G方式实现有序车网互动，可提供180万千瓦可移动的优质调节资源。参与电网实时调控和调峰辅助服务后，电动汽车日平均调峰收益约占其充电费用的60%，可大幅度降低充电成本，有效提升电动汽车用户参与的积极性。