近日，有媒体来函采访：

叶教授中午好！宜兴高铁、西十高铁开通在即，想请您谈谈这两条新高铁对中西部城市群协同联动产生的价值。具体采访提纲如下：

1、对比中西部以往交通干线，即将通车的宜兴高铁、西十高铁破解了区域协同发展中最核心的交通瓶颈是什么？对中西部高铁路网、关中平原、长江中游、成渝三大城市群联动，带来了哪些突破性格局改变？

叶青：一是解决了武汉高铁格局的最大痛点。我们看地图很清楚，武汉往东（上海）、往北（北京）、往南（广深），都有4-5小时或350公里时速的大通道，唯独往西，到西安、重庆不仅要绕路，而且速度上不去，往往只能跑动车。今年宜兴、西十高铁通车，直接把这个向西的缺口补上了，彻底破解了武汉向西的交通瓶颈。

二是重塑中国大交通版图。这不仅仅是修了一条路，而是把华中与西北、西南的物理距离狠狠拉近了。它将关中平原、长江中游、成渝三大城市群由点连成线，再由线织成网，实现了中西部高铁路网的真正闭环，这是具有国家层面战略意义的格局改变。

2、两条高铁串联起沿线特色产业集群，将如何推动中西部城市群产业链分工、产业转移与资源互补？是否会催生新的高铁经济产业带？

叶青：这正是我最近反复呼吁的。我强烈建议湖北省要抓紧研究“西武经济带”和“成渝武经济带”。

以前因为交通阻隔，沿线城市是“隔墙相望”，现在高铁通了，产业链就可以顺着轨道重新分工。比如西安的硬科技、武汉的光电子、成渝的制造业，加上沿线秦巴山区、三峡库区的生态资源，完全可以在文化旅游、生态康养、研发中试、招商引资等方面实现深度融合。一条贯穿中国腹地的“西武高铁经济走廊”呼之欲出，这将是中西部高质量发展的新引擎。

3、高铁带来的人流、物流提速，对中西部生产要素跨区域流动、市场一体化会产生哪些实质性推动作用？

叶青：除了人流、商流的爆发，物流是实实在在的受益者。大家别忘了，鄂州花湖机场正在建设高铁连接线。这意味着什么？意味着将来“快递物流+高铁”的模式会跑向四面八方。高铁的高时效性将大幅降低中西部地区的物流成本，加速商品和生产要素在全国统一大市场里的流转速度。

4、沿线中小城市、欠发达县域，如何借助高铁红利承接发展动能，避免被核心城市“要素虹吸”？

叶青：我不太认同单纯的“虹吸论”。高铁站本身就是巨大的磁场。

比如陕西商洛，以前藏在秦岭里，高铁一通，到武汉、到上海的时间大幅压缩。它完全可以凭借生态优势，吸引大城市的游客来避暑、旅居，把“过路客”变成“过夜客”。在招商引资上，因为交通便利，这些县城完全可以承接大城市的产业外溢。关键是你要练好内功，把路修好、环境搞好，高铁站就会成为你吸引要素的“吸铁石”。

5、要最大化发挥两条高铁的协同价值，沿线城市、各城市群之间应建立怎样的长效合作机制？

叶青：武汉一定要主动出击，加强与重庆、西安的“铁三角”合作。

首先是交通硬对接，重点解决高铁站到景区、到产业园区的“最后一公里”问题。其次是软对接，在旅游年卡互认、产业标准互认、文化品牌共创上做文章。不能各自为政，要像一家人一样，共同把这块“蛋糕”做大。

6、从“十五五”区域协调发展视角，这两条高铁将如何助力中西部城市群融入全国统一大市场？

叶青：这两条高铁最大的价值在于“时空压缩”。它让中西部的中小城市不再边缘化，每一个高铁站都是一个网络节点。物理距离的缩短，直接压缩了人们的出行成本和企业的交易成本，人流带动信息流、资金流、物流疯狂扩张。即使是小城市，只要搭上了这趟快车，就能在“十五五”期间真正融入全国一盘棋。

7、未来中西部依托高铁网络实现更深层次协同，您还有哪些关键建议与发展预判？

叶青：我有三个具体的预判和建议：

一是设计更多直达的旅游线路。比如开通武汉到延安、兰州等地的直达高铁车次，直接把旅游和康养产业拉动起来。

二是顺应时空变化，重构城市经济圈。比如十堰，高铁通车后到西安比到武汉还近。我最近十年一直建议，十堰要把经济重心向西安倾斜，甚至可以把房子卖给西安人。去年他们在西安设立联合售楼部，这就是非常聪明的做法。就像最近江苏鼓励城市融入上海大都市圈一样，中西部城市也要学会“双向奔赴”。

三是推动名校、名企建立创新联合体。依托高铁速度，打破行政区划，开展深度的产学研合作，这才是高铁带来的深层次变革。

这里我要强调一下，东西三角融合的问题。

一、“西三角”的提出与演进过程：一场跨越十余年的“第四极”追梦

“西三角”从最初的一个概念，到一度销声匿迹，再到近年来的强势回归，其提出过程充满了学者与地方政府的良性互动。

1. 学术破冰期（2004年—2007年）：学者的前瞻性构想

“西三角”最早并非出自政府文件，而是由学者率先提出。2004年，区域经济学者刘斌夫在其著作《中国城市走向》中，首次提出了“西部大三角经济圈”的概念。随后在2007年，学者楚汉再次明确提出了“西三角经济区（重庆-成都-西安）”的具体构想，初绘了这一跨区域经济合作的蓝图。此时的“西三角”，主要停留在学术界的理论探讨层面。

2. 官方推动期（2009年）：登上全国两会的最高光时刻

真正让“西三角”成为全国焦点并进入官方视线的，是2009年的全国“两会”。当时，以重庆市原常务副市长黄奇帆为首的重庆代表团，正式向大会提交了川陕渝共建“西三角经济区”的设想。我觉得很震撼。

这一大胆的创意瞬间引发了社会各界乃至中央高层的高度热议。时任全国人大常委会委员长吴邦国同志给予了高度关注和认可。随后，陕西、四川两省积极响应，三省市发改委迅速联动，由重庆市发改委牵头起草了《构建“西三角”经济区基本思路》，试图将其直接推向国家战略。

3. 沉寂与酝酿期（2010年—2016年）：理想与现实碰撞下的“让位”

尽管初衷极好，但在随后的几年里，“西三角”的推进却遭遇了现实的瓶颈。一方面，由于跨省协调机制复杂，加之重庆当时遇到的一些客观波折，“西三角”作为整体国家战略的申报进程一度停滞，逐渐从高层设计退化为“民间热议”。另一方面，为了务实推进，国家优先批复了“成渝经济区”以及后来的“成渝地区双城经济圈”，先集中力量解决西南内部的整合问题。“西三角”暂时“让位”于成渝双城记。

二、“西三角”的当前效果：从“概念蓝图”到坚如磐石的“铁三角”

虽然国家级的《“西三角”顶层战略规划》至今尚未正式落地，但这并不意味着它失败了。相反，在交通互联、产业协同和市场自发融合的驱动下，“西三角”已经在实操层面取得了令人瞩目的实质性成效。

1. 交通破局：从“蜀道难”到全面成型的“铁三角”

西成高铁早已于2017年通车，将两地的时空距离压缩至3小时。

西渝高铁（西安至重庆）目前正在如火如荼地建设中，预计将于2028年左右全线通车。

加上早已通车的成渝高铁，成都、重庆、西安三地已经形成了一条高效的“高铁三角”。这种“当日往返”的交通便利，为“西三角”的人员流动和产业协作奠定了最坚实的物理基础。

2. 市场与产业的深度“拥抱”：空天科技与内陆开放

在缺乏行政强制力的背景下，“西三角”的产业协同是由市场和企业自发推动的。

跨域产业联盟：例如2024年在江苏无锡成立的“西三角空天产业协会”，直接促成了东西部在高端空天科技领域的协作，并在西安与当地高校展开了深度对接。

内陆开放协同：三地都是第三批自贸区，且同为“一带一路”和“西部陆海新通道”的核心节点。重庆和成都作为长江经济带的腹地枢纽，与西安代表的丝路经济带核心区域紧密衔接，使得整个西部从“内陆腹地”一跃成为“开放前沿”。

3. 经济基本盘的狂飙：稳稳的中国“第四极”

衡量一个经济区是否成功，最终看经济账。如果将川、陕、渝三地的经济总量视为一个整体的“西三角”：

2009年，该区域GDP为2.9万亿元；而到2024年，这一数字已经飙升至13.2万亿元，足足增长了4.6倍。

其经济体量始终稳定在全国的10%左右，不仅早就超越了传统的珠三角，甚至达到了长三角经济总量的40%以上（剔除安徽后比值达47%）。可以说，即便没有名义上的国家战略加冕，“西三角”在经济体量上已经是不折不扣的中国经济“第四极”。

4. 战略升级：向更大范围的“中西三角”演化

站在当下展望未来，“西三角”的内涵还在进一步升级。随着近期西十高铁（西安至十堰）和宜兴高铁（宜昌至郑万高铁联络线）的建成通车，“西三角”正与中部重镇武汉实现高效串联。

关中平原、成渝、长江中游三大城市群正在直接牵手，形成以武汉-重庆-成都-西安为骨架的更大范围中西部“高铁闭环”。这标志着“西三角”正在从单纯的西部抱团，迈向引领整个中西部高质量发展的国家级核心引擎。

值得期待。