最近，张雪机车很热。

这个故事，是一个关于热爱、坚持与中国制造崛起的传奇。

张雪，1987年出生于湖南怀化一个山村，14岁辍学成为摩托车修理学徒。他对机车的热爱近乎痴狂。

2013年春节后，张雪怀揣仅有的两万元现金，只身来到中国摩托车产业聚集地——重庆。他看中的是这里齐全的供应链。起初，他帮人改装公模摩托车销售，后来在淘宝开店，一人包揽美工、客服、售后，硬是把网店做到了该类目全网第一，攒下了第一桶金。然而，他的第一款自研车型因资金和经验不足失败了。但他没有放弃，随后参与创立了“凯越摩托”，并带队征战达喀尔拉力赛，积累了宝贵的赛事研发经验。

2024年4月，张雪创立完全属于自己的品牌——“张雪机车”。2025年3月，首款车型500RR交付，年销量突破2.5万台。2026年，旗舰车型820RR面世。就在同年3月28日至29日，张雪机车车队在WSBK葡萄牙站连续两回合夺冠，车手驾驶820RR赛车领先第二名近4秒，实现了中国摩托车制造商在该项世界顶级赛事中历史性的“零的突破”。

与此同时，我了解到的事，东南亚对中国摩托车的态度，经历了从“短暂追捧”到“普遍质疑”，再到“电动化时代重新审视”的完整演变。

第一阶段：短暂辉煌与口碑崩塌(1990年代末 - 2000年代初)

20世纪90年代末，中国摩托车以极致的价格优势首次大规模进入东南亚市场。当时，一辆日本品牌摩托车售价约2000美元，而中国品牌（如嘉陵）仅售800美元，价格不到一半。这种低价策略迅速奏效，到1999年，中国摩托车在越南的市场占有率一度超过80%，将日系品牌逼至边缘。

然而，好景不长。大量中国品牌涌入后，陷入恶性价格战。

第二阶段：长期负面标签与市场蛰伏(2000年代 - 2010年代)

消费者普遍更信任深耕数十年的日系品牌，后者凭借完善的渠道网络、成熟的售后体系和强大的品牌认知，占据了超过95%的市场份额。

第三阶段：电动化浪潮下的形象重塑与强势回归(2020年代至今)

近年来，东南亚各国为推进绿色转型，纷纷出台“油改电”激励政策（如菲律宾对电摩零部件实施零关税、越南设定2030年电动两轮车销售占比目标），这为中国摩托车产业提供了历史性机遇。中国品牌凭借在电动化、智能化领域积累的技术和完整供应链，以全新姿态重返东南亚。

如今，张雪机车有利于推动摩托车升级出海。

除了出海，张雪机车还将会拉动中国摩托车经济。

除了武汉，中国已有多座城市在近年来陆续放开或大幅放宽了对摩托车的通行限制。

西安：2017年率先全面解除“禁摩令”，成为全国首个解禁的省会城市，被视为“破冰之举”。解禁后摩托车保有量快速增长，涉摩事故率不升反降，形成了可复制的“西安经验”。

西宁：2025年3月正式解除全面禁行，调整为仅对东关大街等5条主干道白天限行，高架及隧道全时段禁行，成为当年首个解禁的省会城市。

大连：2025年4月大幅调整限行措施。本地号牌摩托车在主城区大部分道路可通行（快速路、隧道及部分主干道除外），相当于解除了市区“限摩令”。

信阳：2025年1月取消原有的“严管街”及限行区域，调整为更精准的管控模式，仅对核心区域和大排量摩托车在特定时段进行限制。

绵阳：2024年底起全面拆除城区禁摩标识，废止旧有禁摩文件，实现全域道路无通行限制（不区分排量和牌照属地），将执法重心转向违法行为管控。

鄂尔多斯：2024年底全面解禁，并配套发展摩旅经济。

包头：2025年发布通告，明确摩托车仅复兴大街主路禁行，其他市区路段均可通行。

截至2025年中，已有超过20个城市解禁或放宽限制。

与此同时，公安部在2025年推出了两项全国性新规，为摩托车回归城市交通体系提供了框架支持：一是将摩托车驾照申领年龄上限放宽至70岁；二是摩托车登记实现全国 “一证通办”，大幅提升了便利性。

还是要感谢专家的呼吁。

李稻葵（清华大学中国经济思想与实践研究院院长）作为知名经济学家和摩托车爱好者，近年来在多个公开场合系统阐述了对中国摩托车政策的观点。其核心立场是：当前“禁限摩”与强制报废政策已严重滞后于时代，不仅抑制了万亿级消费潜力，更阻碍了产业升级与民生出行选择：

一是政策限制导致“有技术、有产能、无市场”

李稻葵指出，中国摩托车产业在电动化、智能化领域已取得突破，能造出世界冠军级产品，但全国仍有超过140个城市实施“禁限摩”，加上13年强制报废规定，导致高端摩托车面临“有技术、有产能、无市场”的困境。他特别点名广州，认为其“自己生产摩托车却又禁摩”的政策自相矛盾。

二是经济学分析：“禁限摩”是“新国标电动车”争议的根源

李稻葵认为，当前“新国标电动自行车”限速25公里/小时引发广泛吐槽，其根源在于“禁限摩”政策造成了需求错配。真实的速度与通勤需求不会因禁令消失，只会寻找替代。当摩托车这类机动车被禁止，大量本应由其承担的中长距离出行需求，便被迫转嫁到电动自行车上，直接催生了普遍的改装超标车现象，导致管理成本高企、政策公信力受损。

三是解决方案：打开限制，把选择权还给老百姓

逐步放开“禁限摩”：李稻葵呼吁全国有条件的城市应逐步解禁，至少先放开对电动轻便摩托车、电动摩托车的限制。他援引西安、大连等城市解禁后“事故率下降、拥堵缓解”的案例，证明“管起来比一刀切强一万倍”。

建立分级驾照管理体系：借鉴欧洲经验，推行简易的中低速电动摩托车驾照，对功率和驾驶者年龄进行分级管理，实现规范而非放任。

取消13年强制报废：他认为该政策极不合理，相当于让消费者只购买“13年的使用权”，严重抑制了消费意愿，尤其是对中高端大排量摩托车市场。

四是预期影响：释放万亿消费，助力经济内循环

李稻葵测算，若能放开“禁限摩”并取消强制报废，将直接撬动近1万亿元人民币的消费市场。这不仅是摩托车本身的销售，更包括摩旅经济（如西藏、新疆长途骑行）、周边装备、旅游、赛事等庞大产业链。

五是理念升华：从“犯罪工具”到“休闲文化”的认知纠偏

李稻葵强调，以“摩托车是犯罪工具”为由的禁令是过时的观念。如今摩托车用户画像已发生根本变化，大量是遵守交规的通勤者、骑行爱好者。摩托车不仅是实用交通工具，更是休闲文化载体和个性化生活方式的表达。赋予其平等路权，是城市管理精细化、人性化的体现。

在拉动消费方面，中央对摩托车的扶持政策主要体现在将其纳入国家级的消费促进框架，并给予关键的税收优惠。

中央并未针对摩托车出台全国统一的、独立的消费补贴方案，而是通过以下两大国家级政策体系进行间接但有力的支持：

1. 纳入“大规模设备更新和消费品以旧换新”国家行动

摩托车（特别是电动摩托车）被明确纳入这一国家级的“以旧换新”政策框架。重庆、赣州、阳城县等地推出的摩托车“以旧换新”补贴（如每辆定额补贴500元），其资金和政策依据正是来源于此。

2024年1月1日至2025年12月31日：购置符合标准的新能源汽车（包括纯电动、插电式混合动力等新能源摩托车）免征车辆购置税。

2026年1月1日至2027年12月31日：购置符合标准的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆车减税额不超过1.5万元，电动摩托车本身不属于车辆购置税的应税车辆。但对于符合“新能源汽车”技术要求的电动摩托车，可以享受上述免税或减税政策。

我在1995年买了嘉陵50助动车，烧油。1997-2001年，买的是大阳125太子摩托车。

武汉在民国时期有三大赛马场，现在有东方马城与众多骑马俱乐部。我觉得武汉还应该发挥区位优势，发展赛马+赛车运动，特别是摩托车比赛。