媒体又有好消息：

不久前开工的西十高铁，全长255.76公里，设计时速高达350公里，建成后从武汉到西安仅需2个小时。

预计在4年半内建成。西十高铁，是中国十三五交通运输规划的重要组成部分。可是拖到现在才可能全线动工。

湖北和陕西是内陆的两大经济强省，当地有着大量地区产业以及旅游业资源，但由于两省之间相隔了一道秦岭，出于保护秦岭生态环境的考虑，两地的交通联系往往需要绕一个大弯，从西安到武汉，需要经过郑西才能抵达，总程需要至少5个小时以上。

我们希望，不要再拖了。

4年半之后，西十高铁通车，一是给中部武汉与西北西安之间增加一条最快捷的通道。给沿线的旅游、康养、制造、教育等带来重大机遇。二是让汉十高铁真正发挥作用。

2009年3月22日，汉十高速铁路汉口至孝感段开工；2016年12月1日，汉十高速铁路汉口至孝感段开通运营；2019年11月29日，汉十高速铁路孝感至十堰段开通运营，汉十高速铁路全线建成通车。

可是，由于到十堰戛然而止，投资巨大的汉十高铁还要苦等4年半才能够真正发挥作用。

这让我受不了。

2020年6月13日，通过民主党派社情民意信息向上反映问题，《建议在保质的前提下加快西十高铁建设速度》，成为2020年民进中央情民意信息上报我的12篇信息之一。

部分关键内容如下：

2020年6月11日，交通运输部与湖北省委省政府召开视频连线会议，研究继续加大对湖北疫后重振特别是交通运输事业支持力度，加快建设交通强国示范区和交通强省。

交通运输部将加大对湖北的支持力度，加快交通基础设施项目建设，同时结合中长期规划和“十四五”规划编制，支持湖北打造国际性和全国性综合交通枢纽。

6月12日，湖北省委书记应勇、省长王晓东与国铁集团董事长陆东福一行进行工作会谈。陆东福说，国铁集团支持长江沿岸铁路集团落户武汉，统筹谋划江铁、公铁、空铁等多式联运，增强沿江大通道客货运能力，提升湖北“连接东西、辐射南北”地位，强化武汉交通枢纽功能。

长江高铁实际上就差湖北这一段。把合肥、武汉与万州连接起来，长江高铁就圆满了。

沿江高速铁路，是一条连接上海市与成都市的高速铁路，全长1900公里，部分路段计划2020年开工建设。

根据国家推动长江经济带发展领导小组办公室印发的《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》，沿江高铁沿线经过成都—重庆—万州—宜昌—荆门—武汉—合肥—南京—上海等主要城市。未来上海到武汉3个小时，上海到宜昌4个小时，上海到重庆6个小时，上海到成都7个小时便可到达。

现在，上海到武汉4-5个小时。上海到重庆11-13个小时。

沿江高铁固然很重要。但是，对于湖北人来说，十堰到西安的高铁同样很重要，而且涉及到中部与西北的高铁链接。

但是，汉十高铁通车只能是湖北人“自娱自乐”。因为西十高铁要在四年半之后才会通车（又过去了两年）。大量的陕西人坐不了汉十高铁。因此，汉十高铁的效益不高。

2020年4月，国家发改委发布了关于同意新建西安至十堰高速铁路。新建西安至十堰高速铁路起至西安枢纽西安东站，经蓝田、商洛西、山阳、漫川关、郧西站，接入既有十堰东站，正线全长256.7公里，全线设7个车站，其中新建车站6个。铁路等级为高速铁路，正线数目为双线，设计速度为350公里/小时。该项目总投资476.8亿元，建设工期为4.5年，预计今年9月将全面开工建设。

一条铁路，由于分属两省，通车的时间居然要差5年，这对经济发展来说，是多大的损失。

习惯上，这叫“断头路”。一方修通，另外一方还在慢吞吞地修。

我觉得交通运输部门或者国铁集团，就是要督促修的慢的一方加快速度，挂牌督办，把位于不同省份的高铁，通车时间尽量靠近一些。以避免不必要的浪费。这也是集中力量办大事。

西十高铁，早一年通车，对于秦巴山区的脱贫致富至关重要。秦巴山区的旅游资源可以得到进一步的利用。

因此，一是建议铁路建设部门在保证质量的基础上，缩短可以缩短的时间，促使十西高铁早日通车。二是如果差钱，湖北、陕西两省可以发行“十西高铁专项债”。三是把加快十西高铁建设纳入帮助湖北的一揽子政策中。

湖北还有一条“断头路”，迟迟没有消息：三峡翻坝铁路。

2008年7月31日，通过轮船运输到达三峡大坝的4000吨物资，被翻坝公路转运到武汉铁路局宜昌车务段花艳车站，换乘早已等候在这里的火车继续南下。这是武汉铁路局主动对接三峡翻坝运输，提高长江上游通航能力而采取的措施。

按最大设计能力，三峡大坝永久船闸到2030年货物通过能力达到极限值1亿吨。但2011年，三峡大坝永久船闸货物通过能力已提前19年达到1亿吨。2012年起，三峡大坝上下游常常积压大量船舶。

三峡双线五级船闸自2003年6月18日试通航以来，于2021年4月21日和5月2日创单日运行闸次数和单日通过量的历史新高，分别达35个、57.81万吨；三峡升船机自2016年9月18日试通航以来，于2021年4月14日和4月21日创造单日有载厢次25个的历史新高。

虽然过往的船免费，但是受限于三峡船闸每天10个小时的工作时间，一次入闸6条船，然后通过三峡的5级船闸，整个一次通行需要三个小时以上。普通船舶平均待闸停留时间40小时、危险品船舶待闸逾50小时，下行船舶最长待闸时间甚至达到了340小时。

一艘船舶通过三峡升船机只需要40分钟。但是升船机只能通行三千吨以下船舶，而且通行量极为有限，也无法根本解决问题。

湖北推出了翻坝运输，重庆期待新建三峡第二船闸（要关注的是，“645工程”之后，宜昌到武汉最大运输量也只有5000吨），目前翻坝运输成本较高，重庆方面无法接受，有的说每天10万。

三峡枢纽茅坪港疏港铁路项目谋划于2012年7月，原名“宜昌江南翻坝铁路”、规划起于秭归茅坪港，止于宜都枝城港，接焦柳铁路，全长92公里，总投资85亿元。

2014年3月12日，全国人大代表、武汉铁路局局长汪亚平建议修建长江三峡翻坝铁路，缓解三峡过坝能力紧张难题。

预测翻坝铁路建成后即可产生2800万吨左右的运输能力，远期通过优化运输组织、增加运力配置等措施，货运量可达4100万吨以上。

2017年3月7日，湖北三峡现代物流有限公司与中铁二十局集团签订合作协议，共同投资建设并运营三峡翻坝物流产业园疏港专用铁路。2017年年底该铁路开工建设。

当时预计投资32.97亿元，线路全长42.56公里，铁路等级II级，自宜万铁路宜昌南站引出，经宜昌市点军区、夷陵区，终点接入秭归县三峡翻坝物流园茅坪港。

可惜的是，到现在还在勘察设计。

2018年3月19日，武汉铁路局以《关于湖北三峡现代物流有限公司专用铁路（三峡枢纽茅坪港专用铁路）可行性研究审查意见》（武铁鉴[2018]13号）文件对“三峡枢纽茅坪港疏港铁路”工可方案进行了行业批复。

2019年12月26日，秭归三峡翻坝物流产业园，三峡枢纽茅坪港疏港铁路项目暨宜昌市2019年12月重大项目集中开工仪式在这里隆重举行，这标志着三峡枢纽茅坪港疏港铁路正式进入建设阶段。

预计三峡枢纽茅坪港疏港铁路全长39.11千米，其中桥梁22座共8千米、隧道13座共25.88千米，桥隧比86.6%。全线设宜昌南站、十里坪站、秭归站、茅坪港站4个车站。项目建设周期48个月，估算项目总投资35.16亿元。这里并没有修到港口的计划。

2020年12月2日，宜昌市委书记周霁在武汉与中国铁路武汉局集团有限公司党委书记、董事长赵峻座谈。

赵峻表示，武汉铁路局将全力支持江南翻坝铁路等重点铁路项目建设，推动宜昌加快融入长江经济带发展、西部陆海新通道建设等国家战略。

我觉得，这条翻坝铁路最大的机遇是与西部陆海新通道对接，实现长江经济带与西部陆海新通道的无缝对接，宜昌的交通枢纽单位得到提升。

“西部陆海新通道”是中新（重庆）战略性互联互通示范项目的重要组成部分。该通道利用铁路、公路、水运、航空等多种运输方式，由重庆向南经贵州等省份，通过广西北部湾等沿海沿边口岸，通达新加坡及东盟主要物流节点，运行时间比经东部地区出海节约10天左右。

西部陆海新通道位于我国西部地区腹地， 北接丝绸之路经济带， 南连 21 世纪海上丝绸之路， 协同衔接长江经济带， 在区域协调发展格局中具有重要战略地位。

2015年11月，中国和新加坡第三个政府间合作项目——中新（重庆）战略性互联互通示范项目正式启动，其重要目标之一即为降低西部地区物流成本、促进国际间投资贸易增长。

2017年2月，中新互联互通项目联合协调理事会第一次会议在北京召开。探讨建设一条通过北部湾—新加坡—重庆与21世纪“海上丝绸之路”结合的陆海贸易路线。于是，“陆海新通道”的前身中新互联互通南向通道（简称南向通道）首次被提出。

2017年8月，重庆、广西、贵州、甘肃4省区市签署“南向通道”框架协议，建立联席会议机制。如今，“陆海新通道”的合作范围已扩展至重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏、陕西9个省区市。

2017年9月25日，“渝黔桂新”铁海联运班列常态化运营班列在重庆团结村首发，比传统的“重庆－上海－新加坡”线路运输时间缩短15天左右。

从2017年4月首次启用至2021年12月底，西部陆海新通道班列累计开行已突破14000列，覆盖我国13省、46市、90站，较2020年增加38站。与世界100多个国家和地区，300多个港口通航，港口枢纽辐射作用不断增强。发运量超70万标箱，开行量由第一年的178列，增长了近33倍。

2021年12月16日，铁路港电商物流区完成招商签约、农产品加工区交付使用，顺丰速运和12家精米加工企业将进驻南宁国际铁路港，打造面向东盟的最大物流分拨中心和精米加工基地。

顺丰很会找地方。