7月6日，武汉面向全球推介水铁联运项目。

武汉阳逻国际港水铁联运二期项目即将于8月1日启动试运行。建设总面积约852亩，总投资约28亿元，年吞吐量可达100万标箱。

项目建设主要包括三大部分：

码头作业区已建成4个集装箱泊位，可靠泊作业1140标箱大型船舶，年吞吐量可达100万标箱。

铁路站区建成1束1050米铁路装卸线，实现整列到发，年集装箱水铁联运作业可达50万标箱。

附属作业区为水铁联运工程提供拆装箱、洗修箱、空箱堆存等配套增值物流服务。

项目建成后，阳逻国际港将实现“铁路直接进码头”，这在全国范围内都属罕见。二者的“无缝连接”将为武汉航运物流产业打开巨大发展空间。

在2017年后又等了5年，陈书记知道一定高兴。

2018年12月28日11时，“中远海运号”集装箱货运班列满载42标箱食用油从铁水联运一期工程场站缓缓驶出，从阳逻国际港出发，在滠口货运站编组后直达成都。

距离铁水联运工程2.5公里，紧邻阳逻港集装箱一、三作业区，总投资6.9亿元的武汉多式联运海关监管中心项目同时开工建设，2018年主体工程完工、2019年投入使用，标志着阳逻国际港进入铁水联运新时代。

这一段铁路没有通的时候，阳逻港到汉口北铁路物流中心或吴家山铁路物流基地，运输距离分别约25公里和60公里，约需产生1000元左右的运输费用，提高了线路整体运输价格。

这也就是大家经常抱怨的一句话：“一个标准集装箱从上海洋山港走水运到武汉阳逻港，近千公里的费用只需800多元；而从阳逻港通过公路转运到吴家山集装箱铁路中心站，至少要1000多元。”

实际上这只是借用别人的铁路。相差2.5公里，中间还有亚东水泥厂、阳逻电厂。

短短25公里的铁路，2009年就动工了，直到2017年12月才使用。

要不是2017年的武汉大创新，我真不知道铁水联运一期工程2017年年底能不能用？

在2017年1月22日下午的市党代会上，陈一新书记参加新洲、黄陂代表团联组审议时，对两区合力打造大临空、大临港板块，推进港航联运建设寄予厚望。希望破解短板，打造大临空大临港板块拼搏赶超必须保持清醒头脑坚持问题导向。

“阳逻港的集装箱吞吐能力还有很大潜力没有发挥。”他进而剖析：潜力未能挖掘充分，是枢纽布局较为分散、枢纽间转运成本较高、效率较低等短板亟待解决。

其中，最大的短板、最大的潜力，当然就是铁路。

没有办法，为了这2.5公里，阳逻港煞费苦心。

2018年3月20日开启常态化运营后，陆续开辟了经阳逻中转的“上海-武汉-川渝”“上海-武汉-陕西、新疆”铁水联运双向通道。但因港区与铁水联运基地之间仍有2.5公里路程，集装箱铁转水或水转铁的“最后一公里”必须依靠汽车短驳来完成。

2019年5月12日下午3时，在阳逻国际港集装箱铁水联运示范基地，由港发集团自营的7辆集卡车投入运营，专用于集装箱码头至铁水联运基地2.5公里公路驳运，以解决困扰铁水联运“最后一公里”衔接不顺畅、周转不高效、成本难降低的痛点难点。

2019年1-4月，阳逻铁水联运基地累计到发14128 个标箱，全年计划突破4.2万个标箱，较2018年增长40%以上，预计自营短驳集卡一年可降物流成本240万元。

现在铁路终于要进港区了。

阳逻港将正式成为“一带一路”的交汇点。“海丝”“陆丝”在这里交汇。

6月29日9时35分，从日本“坐船”来汉的100辆汽车，换乘火车离开汉西车务段吴家山站，预计10天后抵达蒙古国首都乌兰巴托，至此“日本—中国（武汉）—蒙古国”海铁联运新通道贯通。这是武汉首开至蒙古国首都乌兰巴托海铁联运专列。

这100辆日本汽车分装在50个大型集装箱内，分两航次通过水路由日本名古屋来到阳逻港，再通过集装箱卡车运输到东西湖吴家山中心站，搭乘武汉至蒙古乌兰巴托的中亚班列，抵达蒙古国。

“日本—武汉—蒙古”海铁联运新通道，能够充分发挥出铁路段时效性强、安全性高、通关便利等优势。过去日本货物通过海运去蒙古需25天行程。新通道的开通，可为企业方在运输过程中节约5天时间。

以后，就直接在码头上火车了，时间也可以节约，运费也节约了。

至于国内企业的运输成本降低，就更是显而易见的。

1月9日上午11时，随着汽笛一声长鸣，满载100个标箱玉米的“北粮南运班列”从阳逻国际港集装箱铁水联运示范基地启程，3天后将到达贵阳改貌。这是武汉港发集团铁水联运示范基地为贯彻落实“六稳”“六保”要求，将供给有余的东北地区粮食向西南地区供应，打通了东北-武汉-云贵川陕的“北粮南运”战略通道，确保了粮食作物产业链供应链稳定安全。

后期将以每周4列的频率固定班次向西南方向开行。

2019年11月，阳逻国际港集装箱铁水联运获批全国首批示范基地。为打破疫情对铁水联运行业的枷锁，示范基地“危机中育新机，变局中开新局”，找准市场方向，创新物流服务，积极进军金属矿、粮食等大宗商品市场，开辟“散改集”多式联运模式，建成粮食分拨中心，打造“北粮南运”典型通道，大体量促进运输结构加速调整，形成铁路增量新力量。

这是巨大的商机。

2015年在我国“三农”发展史上留下浓墨重彩的一笔。一连串亮眼的数字背后，映射出我国农业“千年未有之变”。

巨变二就是：“南粮北运”格局逆转为“北粮南运”。东北地区曾是历史上的关外“不毛之地”，如今已演变为我国粮食最主要产区。东北四省区（黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古）秋粮产量约占全国的三分之一。

史书记载，明朝京杭大运河从南向北运粮的漕船达9000多艘，清朝每年从南方征收北运的漕粮多达400万石。

现在，武汉正好充当“北粮南运”的节点。