超限超载运输现象，上世纪90年代之后愈演愈烈。当时，我国高等级公路设施建设方兴未艾，公路运输行业，无论是运行机制还是通行效率上，都比铁路、水运更具优势，从而导致货运行业的需求过分向公路运输集中。同时，当时以促进公路建设、保证运输供给为目标的各项规费的征收和法律法规，也让公路货物行业逐步形成了超限超载搏取更大利润空间的“潜规则”。
从2000年开始，我国严管超限超载。2004年，随州开始启动治超。
强制卸载超载货物
部门联合亮剑超限超载
以往，我市治超只是公路部门的单打独斗。按照《公路法》的规定，公路管理部门只能对超载超限车辆进行罚款、卸载、教育处理。比如超载50%，第一次罚款1000元。“虽然这一次被罚了，但他不会每次都被逮着，多跑两次就会赚回来，这就让司机存在侥幸心理。”
经过12年的努力，目前形成了以固定治超站为主、流动治超为辅，以国省干线为重点、兼顾县乡道路和农村公路的治超网络。全市共建成固定治超站4个，分别是广水霞家河、蔡河、高新区淅河、随县殷店4个站，共有治超执法人员91名。先后投资100多万元为霞家河站和淅河站配备了高速预检系统，提高了检测的准确性和高效性，方便了车辆通行，减少了滞留时间。此外，还建成了省市县三级电子监控系统，对各站点的治超工作实行24小时不间断、无盲点监控。
从去年开始，市交通、交警、国土、城管、水利等八部门联合开展的集中治超行动，各部门共抽调了120名执法人员组成专班，在市区主要出口路设置了3个非法改装车辆及超限超载检查点，实行全天24小时不间断流动治超。
三个月行动，成效显著。路面流动治超投入人员5670人次，治超检测站共投入检测人员6100人次，检测车辆8900余辆，切割非法改装厢板311辆，扣查超限超载车辆451辆，查处治超督办案件41起。车辆的超限超载率，由治理前的8%左右控制在1%以内。
今年，我市继续深化联合治超。在全市范围内对超限超载运输开展为期两个月的集中整治。除原有的4个固定治超站外，还在曾都区七里塔、随县尚市等关键路段设置临时治超站，每个站配备5名路政、2名交警、2名运政、2名城管执法人员，配有称重、检测、卸货装备及临时卸货场。半个月时间，各治超检测点共检测车辆1025辆，卸货397.5吨，集中治超取得初步成效。
严治也严惩治标更治本
显然，联动治超正在逐步形成持续的高压态势。但是，根治超载现象也必须着眼长远，着力进行“内部调理”，才能收到治本之效。
超限超载运输，涉及车辆生产或改装、货物装载、道路运输等三个环节，关系到汽车生产及改装企业、货物托运人、承运人和车辆驾驶人等四个方面，必须针对这三个环节和四个方面同时入手，着力实现综合治理和全程治理，从源头和起始环节入手，设置多层防线，落实车辆违法超限运输行为的责任共担和连带追究机制，注重源头疏导，避免将治超压力全部留给路面查堵这一最末端的“防线”。
市交通运输局有关负责人建议：一要采取自上而下的办法，严把车辆设计、制造、出厂、入户等关口，从源头抓起；二要采取驾驶证扣分、车辆不予年审、吊销营运证等手段，加大打击力度；三要加大科技投入，利用电子取证手段解决非现场处罚难题，真正缓解执法人员长期处于疲惫状态和现场执法矛盾突出问题。
不少人建议，对于超载超限运输，就应该纳入到了驾照扣分环节，这样才能形成震慑力。钱罚了可以再赚，分扣了会刺痛很多司机，这才会起到治本的效果。
当前，已有相关规定，需严格执行。货车超载30%，一次性可以扣驾驶证6分，三次超载，可以吊销营运证一年。
同时，还要设立超限超载 “黑名单”，对一年内超限超载3次以上的，或者同一企业一年内超限超载运营车辆超过该企业总运营车辆10%的，列入超限超载“黑名单”，追究货运车辆、车辆驾驶人、货运企业、货运源头单位责任，综合运用信息联网、证件吊销、公安扣分等手段，从重处罚，打击严重超载超限车辆和屡教不改的超限超载行为。
外部“重拳”以整治为主，内部“组合拳”以疏导为重。“内外兼治”，综合施策，治超将必将离预定目标渐行渐近。
联合执法在行动
七项举措打破利润怪圈
今年8月18日，交通部、工信部、公安部、工商总局、质检总局五部委出台了针对货车非法改装和超限超载治理工作的两个文件，提出杜绝货车非法改装现象，努力消除高速公路和国省干线公路超载超限。
据介绍，此次公路超载超限治理新规有七大举措，分别是修订国标GB1589对于货车外廓尺寸、轴荷及质量限值的标准；修订《超限运输车辆行驶公路管理规定》，使之与国标GB1589统一标准；开展源头治超；实施路警联合执法；完善信用治超；开展跨省大件运输并联许可；推进治超大数据应用。其中，从源头上统一标准车型，是新规不同于以往的亮点。
市交通运输局局长朱军表示，这是一个非常利好的消息，表明国家对货车非法改装和超限超载将进行最严厉、最彻底的治理。《意见》明确要求实行重点源头治超，着力加强车辆生产和改装监管，完善货物装载源头监管；加强依法治超，完善法规制度，统一执法标准，实施“一超四罚”；推进信用治超，加强行业诚信体系建设，完善失信联合惩戒机制；强化联合治超，加强部门联合、区域联合。
截至2015年底，我国现有货运车辆1500多万辆，其中个体户占90%。中国物流与采购联合会的调查显示，在大型物流企业中，26%的自有车辆存在非标准化问题。
超限超载运输严重冲击运输行业，影响到运输行业的公平竞争机制，使得运输价格持续低迷，干扰了运输行业的健康发展，形成恶性竞争。
业内人士反映，目前长途干线市场中大量存在17.5米非标低平板车。主要是由于市场准入不严，原来主要保障大件运输的车辆进入普通货运领域，凭借较大的容积水平，已成为干线运输的主力车型。据测算，新规出台后，违规车辆整改为标准车型后，单辆车运输价格将约上涨300元至450元。
“治超是老话题，治一阵子好一阵子，稍不注意就反弹。”有关专家表示，治理超限要抓源头，超限不能只罚司机，要罚装货的货站或者公司。必须给货车司机一个合理的出路，才能从根本上杜绝超载超限。
目前货车整车进行非法改装的较少，多数是半挂车企业改装。由于主车、半挂车都是独立目录、独立上牌，很多人就买一个合规的主车，再配一个不符合标准的半挂车。对于货车来说，主要有生产、上牌、运输三个环节。要对生产厂家申报的产品进行监管，对上牌进行复核，只要控制住前两个环节，基本就控制了超载超限。
强制切割非法改装车
治超需要合力
8月份，交通部、工信部等五部委出台治超新规，让治超这个老话题再一次高调进入公众视野。
超载超限，已是公路管理的“顽疾”。全国从2000年起，启动治超，各地纷纷行动。可16年来，总是走不出 “治理——反弹——再治理——再反弹”的怪圈。
平心而论，司机超载有运输市场混乱、运价持续低迷的关系，也和有些地方认识不到位、管理不到位，靠运动式短期治理而不是常态化制度治超等有关。
每年，我们都会从报纸、网络上看到超载车辆压垮公路桥梁，有超载车辆冲卡致人死亡，甚至有超载司机不服处罚自尽等新闻，一条条、一件件，均让人触目惊心，为超载超限痛心疾首。
“不超不赚钱”，这是运输司机们的心声。可在管理上，社会普遍认为治超是交通、交警部门的事，治超效果不好，是他们履责不到位。然而，从超载超限原因分析看，有生产、上牌、运输三个重要环节，有些部门在这方面失位、不作为。
实际上，公路超载会对公路、桥梁等设施造成巨大的损害，使国家财产遭受重大损失，更给交通安全带来巨大隐患，对人民群众生命安全造成巨大威胁，长此以往，还会损害一个地方的形象，不利于当地经济社会的健康发展。
从去年起，我市启动交通、交警、城管等八部门联合治超，取得明显成效，比以往交通部门单打独斗效果好得多。联合治超，让更多部门参与、担责，管住了自己环节，必然会对其他环节产生利好，这就是“蝴蝶效应”。
源头治理是保证治超取得实效的根本。健全各经营单位和营运驾驶员的信誉档案管理，定期公布“黑名单”。对逃避检查的超限车辆，应将其违法信息移交属地交警部门并录入交通安全违法信息系统处理，加大处罚力度，在更大程度上遏制超限超载行为。
治超还要出“重拳”，方可让司机晓得疼，下次才不敢为之。要像治理酒驾一样治理超载，严管重罚，形成治超高压态势。要严肃治超风气，切实遏止月票治超、人情治超等乱象。要严格规范市场价格机制，以淘汰不规范的运输车辆，形成合理的运输机制。
治超非一日之功，非一部门之责。相关部门要齐上阵，形成合力，长效管理，才可让超载超限的顽疾得到根治。
